- Los constantes retrasos en la ampliación del aeropuerto Jorge Chavez sería la principal traba al desarrollo aerocomercial del Perú.
Pese a que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ha tenido importantes reconocimientos, es evidente que el mercado aerocomercial peruano está bajo una tormenta perfecta. La ausencia de infraestructura por un potencial retraso en la ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, la falta de una ley de importación de aviones y los altos impuestos aeroportuarios son las principales trabas al desarrollo del sector y del turismo en el Perú. Éstas generan sobrecostos a las aerolíneas y alzas en los precios de los pasajes, lo que disminuye el atractivo del Perú como hub internacional de turismo y lleva a que las aerolíneas internacionales opten por ingresar o fortalecer sus operaciones en mercados como Chile y Colombia antes que aterrizar en el Perú.
PISTA INSUFICIENTE
La falta de infraestructura aeroportuaria es el principal desafío del mercado aerocomercial peruano, por lo que su pronta ampliación sería la medida más importante para aumentar la competitividad turística del Perú. Pese a que LAP y el MTC han asegurado que sí se va cumplir con los plazos establecidos, la reciente anulación del contrato con Amancae augura retrasos.
El Jorge Chávez presenta carencias considerables frente a otros aeropuertos de la región.Tanto el aeropuerto de El Dorado en Bogotá como el Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile tienen dos pistas de aterrizaje, mientras que el Jorge Chávez solo tiene una. “En la región hay otros países geográficamente bien ubicados al igual que el Perú y que estratégicamente ya han desarrollado un modelo de hub de sus aeropuertos, por lo que hoy los usuarios de esos aeropuertos ya usan los beneficios de las obras e inversiones realizadas años atrás”, dice Antonio Olórtegui gerente central de asuntos corporativos de Latam Airlines Perú.
La falta de pistas ha saturado el aeropuerto, lo que incrementa los tiempos de espera entre vuelos y reduce los incentivos de las aerolíneas para ofertar vuelos de conexión en Lima. En la situación actual, la mayoría opta por ofrecer conexiones en otras capitales de la región como Bogotá, según Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). “Vemos que El Dorado está creciendo a ritmos muy grandes y claramente está desviando el tráfico de punto de conexión de Lima a Bogotá. Eso se ve en el crecimiento de la ruta Bogotá-Lima”, dice Eduardo Fairen, CEO de Viva Air Perú. Actualmente el mercado aerocomercial colombiano transporta 68% más pasajeros que el peruano.
La saturación del aeropuerto también se traduce en una falta de espacios de aparcamiento para los aviones, lo que limita el crecimiento de las flotas de las aerolíneas y reduce sus espacios de maniobra en el caso de retrasos. “Tenemos un plan de flota proyectado hasta el 2023. Queremos llegar a operar 15 aviones nuevos [hoy tienen cuatro] y de última tecnología. Para ello estamos apostando que las condiciones de la industria se vuelvan más favorables”, dijo José Raúl Vargas, CEO de Sky Airline Perú. La falta de infraestructura en el Jorge Chávez también llevaría a que Viva Air opte por otros mercados en lugar del Perú, por lo que podría fortalecer su presencia en Colombia o ingresar a nuevos países de la región donde aún no tienen presencia, según Fairen, CEO de la aerolínea.
AMPLIACIÓN ‘TARDÍA’
Incluso en un escenario en el que se cumplen los plazos acordados para la ampliación del Jorge Chávez, las fuentes consultadas coinciden en que el proyecto llegaría tarde. El ritmo actual de crecimiento de la llegada de turistas llevaría a que la nueva infraestructura se sature en el corto plazo, por lo que buscar una mayor participación de aeropuertos en provincias sería la clave, según José Marsano, director del Observatorio Turístico del Perú de la USMP.
Este año el Mincetur y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) armaron un plan para empezar a recibir vuelos internacionales sin pasar por Lima, lo que reduciría la saturación en el Jorge Chávez. Pero ello sería existoso solo con las condiciones de infraestructura adecuadas. “Arequipa también está saturado. En Trujillo y Chiclayo también hay problemas de saturación”, explica Gutiérrez.
FALTA MEJORAR NORMATIVIDAD
Existen otras medidas más allá de la ampliación del Jorge Chávez que podrían elevar la competitividad aerocomercial peruana. Una de ellas es el cambio de regulación recientemente propuesto por la DGAC, que exigiría un mayor control en el cumplimiento de los horarios de vuelo y obligaría a las aerolíneas a ser más eficientes y puntuales en sus operaciones, según Fairen. La medida, que cambiaría la calificación del Jorge Chávez de IATA 2 a IATA 3, podría llevar a que el número de operaciones por hora en una pista aumente de 35 a 45, según las fuentes consultadas.
Por otro lado, la aplicación de una ley de importación de aviones —presente en otros países de la región— y una reducción de los impuestos aeroportuarios incrementarían la competitividad del Perú, al darle más incentivos a las aerolíneas para tener sus flotas en el país.
POTENCIAR IMPACTO
La falta de competitividad aerocomercial en el Perú no solo afecta a las empresas, sino a toda la economía nacional. “La aviación aporta US$5,000 millones al PBI del Perú y sostiene unos 341,000 puestos de trabajo. Sin una infraestructura aeroportuaria y espacio aéreo adecuado, será cada vez más difícil atraer más visitantes al país”, indicó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en un comunicado a esta revista. En Colombia, donde hay una mejor infraestructura, la contribución de la aviación a la economía es más alta.
Pese al mayor interés que muestran los turistas por el Perú respecto a otros países de la región, los beneficios del turismo no podrán ser aprovechados si no se crean las condiciones adecuadas para ello. La mejora de la infraestructura aeroportuaria, la aplicación de una ley de importación de aviones y menores impuestos aeroportuarios serán las claves para que el sector despegue al fin.
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Fuente: Semana Económica
